Refroidissement par eau
GAZOGENES A CHARBON DE BOIS
ADMISSION D'AIR PAR TUYERE REFROIDIE PAR CIRCULATION D'EAU
(TYPE GOHIN-POULENC).
Description.
Le générateur comprend :
- Le réservoir (R) en tôle mince, dans lequel le combustible reste froid; à la base du réservoir, une fente, fermée par une porte (P), permet le passage d'une tôle qui retient la réserve de combustible lors d'une décrassage (Non présente sur tous les modèles).
- Le foyer (F), en tôle plus épaisse, avec ailettes extérieures de refroidissement.
- La tuyère d'enrée d'air (T); cette tuyère en cuivre et bronze est vissée dans un manchon soudé à la tôle du foyer. Elle pénètre au coeur même du foyer, ce qui l'expose à être brûlée ou fondue; aussi est-elle à double paroi et la chambre annulaire est divisée par une cloison longitudinale : la partie inférieure reçoit l'eau froide du radiateur, cette eau est dirigée par la cloison jusqu'à l'extrémité de la tuyère, passe dans la chambre supérieure et retourne au radiateur.
Lorsque le gazogène est logé dans la malle arrière (voiture de tourisme ou autobus), un petit radiateur avec réserve d'eau, placé lui aussi dans la malle, assure le refroidissement le l'eau de la tuyère.
La tuyère a pour effet de centrer le foyer dans une région restreinte, d'entretenir dans cette région une température élevée favorable à la formation d'oxyde de carbone. De plus, comme la vitesse de l'air est proportionnelle à la vitesse du moteur, le volume de charbon incandescent augmente, quand on accélère, et le foyer produit plus de gaz : la présence d'une tuyère améliore donc les reprises.
D'autre part, la zone en ignition est entourée de charbon de moins en moins chaud à mesure que l'on se rapproche de la paroi, et la tôle n'est pas en danger, aussi n'y a-t-il pas de garniture réfractaire.
- Le fond (B) est une couronne en acier moulé soudée au foyer; il est fermé par le registre de décrassage (D) qui peut pivoter autour de l'axe (A). L'étanchéité est obtenue à l'aide de la porte étanche serrée sur de la tresse d'amiante. Cette porte est maintenue appliquée contre la tresse par l'étrier (E), qui pivote autour de l'axe (A1) et qu'on serre par la vis (V).
Certains appareils comportent une tôle soudée à la paroi cylindrique, les décrassages se faisant par une ouverture placée sous la tuyère et fermée par une porte à fermeture rapide. Il faut bien veiller à ce que cette porte soit toujours dans la même position et il est utiile de faire des repères sur cette porte et sur sa portée. - La plaque perforée (G), placée devant le départ du gaz, s'oppose à l'entraînement des cendres et des escarbilles.
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Chargement.
Le gazogène est chargé avec du charbon de bois en morceaux de 10 à 25 mm, mais il s'accommode très bien d'un mélange de charbon de bois de cette grosseur et d'anthracite en grains de 5 à 16 mm.
Le Refroidisseur.
Il est constitué par des tubes de fort diamètre qui circulent autour du châssis et amèent le gaz dans une boite à poussière, gros cylindre placé en travers du véhicule; le gaz s'y détend, se refroidit et subit une première épuration par perte de vitesse.
D'après M. GOHIN, la température des gaz admis dans les filtres en toiles ne doit pas être inférieure à 70°C, sinon des condensations de vapeur peuvent se produire et les toiles se colmatent. Aussi, l'hiver, raccourcit-on quelquefois le circuit des gaz à l'aide d'une canalisation "by-pass" qui permet d'obtenir une température suffisante pour éviter les condensations au départ.
Le Filtre.
Il est constitué par une boite métallique cylindrique ou rectangulaire à simple ou à double paroi, qui contient les toiles destinées à retenir les poussières en suspension dans le gaz.
Le gaz pénètre dans le filtre puis traverse une matière épurante constituée par un mélange de poudre et de menus grains de liège ou de granules de charbon de bois. Ce mélange, en général neutre, peut, si l'on se trouve en présence d'un gaz chimiquement impur, lorsque, par exemple, on emploie de l'anthracite de qualité inférieure, être composé spécialement pour agir par combinaison sur les éléments indésirables qu'il convient d'éliminer.
Le gaz traversant la couche de matière épurante se mêle intimement à celle-ci, la soulève, la brasse énergiquement et abandonne ses poussières les plus ténues.
Les toiles qui revêtent les éléments filtrants retiennent aisément les particules plus importantes qui se déposent sur elles pour constituer un revêtement poreux très efficace contre le colmatage.
Sous l'action de la trépidation du véhicule, des cahots et de l'élasticité des éléments filtrants, le dépôt de matière épurante se désagrège pour se reformer de nouveau, condition essentielle d'une bonne filtration.
Le gaz traverse encore un filtre de sécurité en toile métallique avant de se rendre au mélangeur.
Un tampon d'ouate sert de témoin, s'il se salit, le conducteur est averti que les toiles sont en mauvais état.
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DEMONTAGE ET ENTRETIEN DE L'EPURATEUR
- Ouvrir le filtre
Pour ouvrir le filtre, enlever successivement le volant du haut, la rondelle d'acier, la rondelle de cuir, puis le couvercle. - Nettoyer le filtre de sécurité
Pour nettoyer le filtre de sécurité, le plonger dans l'essence et le brosser avec soin. Le laisser sécher et avant de le remonter, le plonger dans l'huile propre, qualité courante pour moteurs, et l'égoutter. Un filtre bien huilé retient mieux les dernières traces de poussières et, les impuretés y adhérant beaucoup moins, son nettoyage à l'essence est des plus faciles. - Vider la matière épurante
Pour vider la marière épurante, ouvrir la porte du bas, en enlevant successivement le volant, la rondelle d'acier, la rondelle de cuir et la porte proprement dite. - Remettre de la matière épurante neuve
Remplir la partie inférieure de l'épurateur avec de la matière épurante sans tasser. - Refermer la porte de visite inférieure.
Faire porter le couvercle sur son joint et serrer le volant après avoir remis en place, d'abord la rondelle de cuir, puis la rondelle en acier. - Démontage des manches (tubes en toiles filtrantes).
I n'y a lieu de procéder à cette opération seulement lorsq'une manche est détériorée. Le filtre de sécurité étant colmaté, et le témoin sale, on voit en enlevant le couvercle que de la cendre est passée à travers une des manches par un trou.
Pour enlever la manche défectueuse, retirer la partie supérieure du filtre, défaire le collier en bas de la bougie et changer la manche défectueuse. - Entretien journalier du filtre.
Chaque jour :
a - Vérifier la propreté du témoin.
b - Ouvrir la porte de visite supérieure et agiter les manches pour en faire tomber la matière épurante adhérente. Les manches n'ont jamais à être brossées. - Entretien périodique.
En usage courant, démonter et nettoyer le filtre de sécurité chaque semaine. Quand la matière épurante devient grise, la changer (en moyenne tous les 1500 km). - Pannes.
a - Le filtre résiste et gaz arrive mal au moteur.
Cela peut provenir d'une matière épurante trop vieille (la changer), ou bien de l'humidité qui a mouillé les toiles des bougies. Le seul remède est de laisser sécher le filtre et la matière épurante en se servant du by-pass (si installé sur le véhicule) qui faisant arriver directement les gaz chauds au filtre, donnent à celui-ci la température (tiède à la main) qu'il doit constamment conserver. Refermer ensuite le by-pass quand une température suffisamment élevée est obtenue.
Il se peut que la gaz n'arrive pas et que ni la matière épurante, ni les toiles ne soient humides quand on les examine. Dans ce cas, où elle forme une boue avec la matière épurante. On s'en rend compte au toucher, en passant alors la main par la porte de vidange. Dans de cas, vider la matière épurante et, essuyer avec soin par la porte du bas. Mettre ensuite le by-pass.
b - La matière épurante s'abîme rapidement.
Cela ne peut provenir que d'une insuffisance de quantité de matière épurante ou d'une température excessive qui la déssèche exagérément, lui donnant un aspect calciné caractéristique. Dans ce dernier cas, on ne peut pas tenir la main sur l'entrée du gaz au filtre. Voir s'il n'y a pas de rentrée d'air au gazogène, aux boites à poussières et aux tuyauteries, s'assurer en touchant les éléments refroidisseurs qu'ils sont bien en circuit (by-pass détérioré), s'il n'y a rien de ce côté, ajouter un ou deux éléments refroidisseurs.
c - Par temps très froid, de même qu'on met le couvre radiateur, on doit mettre un couvre-filtre en toile cirée molletonnée.
Les organes d'admission.
Les organes d'admission comprennent : un carburateur de départ avec papillon, commandé par un accélérateur à main et un mélangeur formé par la réunion de deux conduites, une d'air, une de gaz.
Le corps principal du mélangeur se termine de chaque extrémité par une bride carrée de dimensions normalisées permettant sa fixation au moteur et son raccordement à la tuyauterie d'amenée du gaz.
Il comporte :
- Un papillon (P) (côté moteur) relié à l'accélérateur, qui règle la quantité du mélange à admettre dans le moteur.
- Un papillon (G) (côté gazogène) commandé à distance, qui ouvre ou ferme la communication avec le gazogène.
- Une prise d'air débouche entre es deux papillons dans la chambre annulaire du mélange. Un papillon (A) permet de régler la quantité d'air à admettre dans le mélange.
Les papillons de réglage d'air et de sortie du mélange (A et P) sont conjugés entre eux de telle façon que, lorsque l'accélérateur revient à la position de ralenti, le papillon d'air (A) se ferme automatiquement, plus ou moins suivant une vis de butée.
Inversement, dès qu'on accélère, le papillon d'air (A) s'ouvre rapidement jusqu'à un maximum.
Cette conjugaison assure donc automatiquement la correction du mélange lorsque le moteur revient au ralenti.
En marche normale et, tant que la richesse du gaz reste constante, elle assure également la correction automatique de la richesse du mélange ne fonction de la charge (ou de la vitesse) du moteur.
Le conducteur n'ayant pas à intervenir, la conduite se trouve donc, de ce fait, considérablement facilitée. Au surplus, cette conjugaison a pour effet d'amélioer la souplesse du moteur aux bas régimes et d'assurer une consommation très réduite de combustible en utilisation.
Ce dispositif a été adopté par le constructeur pour deux raisons :
- En limitant l'ouverture d'air, le conducteur peut, à son gré, obtenir un mélange riche au moment où la résistance augment (côte) ou obtenir un mélange pauvre pour la marhce en palier.
- En fermant l'air en même temps que le gaz, on évite le calage du moteur quand on passe au ralenti; en effet, supposons le papillon d'air indépendant du papillon de mélange : quand on lâche l'accélérateur, le papillon d'air reste ouvert, l'air reflue vers les épurateurs, empêche l'arrivée du gaz et le moteur cale.
Le ralenti du moteur se règle à l'aide d'une manette spéciale qui commande une butée empêchant la fermeture complète du papillon (P). Les butées de (A) et (P) peuvent d'ailleurs être déplacées pour obtenir la fermeture compplète des papillons.
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Allumage et départ au gaz.
Le gazogène étant garni, on ferme complètement les volets (A) et (P), on ouvre la vanne du ventilateur que l'on met en marche et on présente une torche à l'entrée de la tuyère. Au bout de quelques minutes, le gaz est bon, on cesse d'aspirer et on ferme la vanne; on règle l'ouverture (A), on donne un peu d'avance à l'allumage et on lance le moteur au démarreur pendant qu'on accélère de façon à aviver le foyer.
Allumage et départ à l'essence.
Il faut, cette fois, fermer le volet d'aspirateur et le volet d'air (A) et ramener l'avance à l'allumage à zéro. On lance ensuite le moteur à l'essence et, à l'aide de l'accélérateur à main, on fait tourner le moteur assez vite, puis, avec la manette de ralenti, on ouvre le papillon (P) et on présente une torche enflammée à l'entrée de la tuyère. Quand le foyer est allumé, on monte sur le siège et on accélère au pied, en maintenant toujours le volet d'air fermé. Dans ces conditions, le tirage augmente sur le foyer, mais le moteur reçoit trop d'air et il tend à caler. Avant qu'il soit arrêter, on lâche l'accélérateur au pied et on laisse se rétablir le régime normal, puis on accélère de nouveau, et ainsi de suite,jusqu'au moment où le moteur "emballe" au lieu de caler; on peut alors ouvrir l'air, fermer l'essence et augmenter l'avance à l'allumage.
Tuyère de ralenti.
Avec une tuyère ordinaire, quand le moteur tourne lentement, le tirage sur le foyer est faible : le moteur tient mal le ralenti, car le feu n'est pas assez vif et les reprises manquent de vigueur. Une tuyère Gohin à été spécialement étudiée pour remédier à cet inconvénient.
En (A), la tuyauterie d'aspiration d'air primaire se divise en deux branches. La plus grande (B), amène l'air au foyer par le passage annulaire de la tuyère principale. La plus petite (C), introduit l'air par une buse (D), logée dans l'axe de la première. La tubulure (B) peut-être dermée à l'aide d'un papillon (E), commandé par la pédale d'accélérateur.
En marche normale, c'est-à-direquand on accélère, le papillon (E) est ouvert et l'air pénètre au foyer par la couronne annulaire et par la buse centrale (D). Dès que l'on cesse d'accélérer, le papillon (E) se ferme et l'aspiration d'air se fait uniquement par la tuyère (D), suffisante pour entretenir un foyer fournissant la quantité de gaz qui convient au ralenti. A la reprise, le papillon s'ouvre, l'air arrive en plus grande quantité et le foyer reprend très vite son activité normale.
Entretien.
Deux fois par jour : Vérifier la propreté du tampon de coton qui sert de témoin.
Tous les matins :
- Décrasser le générateur, introduire la plaque registre (si la trémie en est équipée) puis ouvrir la porte inférieure du générateur, sous lequel on a placé une caisse en tôle; le foyer se vide; piquer, par la tuyère, le laitier qui a pu se former, recommencer l'opération jusqu'à faire tomber le laitier et vérifier, à la main, que la tuyère est bien propre extérieurement. Sortir la plaque perforée et la brosser avec une brosse métallique pour bien déboucher les trous;
- Changer le filtre de sécurité en toile métallique; Il est bon d'avoir deux filtres de sécurité, l'un en service pendant que l'on nettoie l'autre. Ce filtre s'encrasse plus vite si on emploie un mélange de charbon de bois et d'anthracite.
- Ouvrir le refroidisseur et le nettoyer des grosses poussières et scories accumulées.
Tous les deux jours : vider la boite à poussière et vérifier l'état des toiles par la porte de visite de l'épurateur.
Tous les 1000 km : vérifier la matière épurante, enlever la supérieure formée de ce qui est tombé des toiles : changer la matière épurante si, en la prenant à la main, on sent qu'elle contient des grains à arêtes avives. Pour la changer, ouvrir la porte inférieure du filtre.
L'examen des toiles donne d'utiles indications sur le fonctionnement du filtre.
Tous les 3000 km : Nettoyer les toiles (brosser et aspirer) et nettoyer l'intrieur des tuyauteries avec un jet d'air (avec le gonfleur).
Tous les six mois : Changer les toiles des manches.
Il est important de boucher avec un chiffon le tuyau de départ des gaz avant de brosser les toiles : on évite ainsi d'y laisser pénétrer des poussières qui, après remontage, pourraient être aspirées par le moteur.
Incidents.
- Le moteur ne tire plus comme au début :
- Le charbon est trop gros ou de mauvaise qualité;
- Le tuyère est obstruée; piquer le charbon par la tuyère, décrasser le foyer;
- Le plaque perforée est bouchée; la nettoyer;
- Les toiles sont couvertes d'une couche trop épaisse de matière épurante (brosser ou nettoyer les toiles à l'aide d'un aspirateur, changer la matière épurante);
- Les toiles sont colmatées (charbon humide) ou se touchent (vérifier la tension du cadre);
- La couronne annulaire du filtre ou les tuyauteries sont bouchées (les nettoyer au jet d'air).
- La sortie du gaz rougit :
- Le charbon est trop gros;
- Il y a des rentrées d'air par les portes inférieure ou supérieure du générateur;
- Le laitier est trop gros ou mal descendu (décrasser);
- Le combustible a formé une voûte (la briser avec un ringard);
- Le tuyère est trop grosse, le vent n'a pas assez de vitesse.
- Les tuyères brûlent :
- Vérifier la circulation d'eau, la pompe, nettoyé le radiateur entartré;
- La tuyère contient de l'air;
- Par temps froid, un bouchon de glace peut obstruer les tuyaux (approcher un fer chaud pour faire fondre la glace, puis calorifuger la tuyauterie pour éviter le retour de l'incident). Il est bon, l'hiver, de laisser le radiateur la nuit; on ne doit vidanger la tuyère que quand le foyer est assez refroidi;
- Le joint de la tuyère est mauvais : une entrée d'air par le joint provoque un foyer secondaire, la tuyère et la tôle voisine peuvent brûler.
- Des poussièrent arrivent au moteur :
Elles se décèlent par des dépôts blancs ou gris au niveau des bougies, sur la vanne du mélangeur, sur le tampon de coton; elles sont dues à un filtre-toile mal monté ou perçé. - Le moteur pétarade :
Les pointes des bougies sont trop écartées et l'étincelle ne peut jaillir (les régler entre 3 et 5 dixièmes de millimètres), vérifier l'allumage. - Le robinet à trois voies est grippé :
Le démonter et enduire le boisseau de graisse Belleville.